コールマンのガソリン2バーナー(413H、425F等)でアセトンは使えるか

結論

使えない。

使用不能

背景

エアブラシを使うときに必須のツールクリーナー。典型的な有機溶剤で、消防法の危険物の分類としては第4類第1石油類である。

ツールクリーナーは1l辺り1500~2000円位して高いなと思って調べたら、アセトンで代用している人も結構いるらしい。アセトンはヒロバ・ゼロで税込で1lが770円、2lが1210円、4lが1320円、18lが5073円で売っていて4lか18lなら結構安い(2020年9月15日現在)。そして、アセトンも第1石油類(水溶性)である。

ホワイトガソリンも第1石油類なので、引火点、沸点等の特性が近い筈…これはキャンプのガソリン機器に使えるのでは?と思った。

しかし、ネット上でガソリンの代わりにアセトンを使ってみたと言う情報は自分が検索した範囲では見つからなかったので、自分で確かめてみよう!と思った。

動機

何故そんな事をするかと言えば、ホワイトガソリンが高い、これに尽きる。

コールマン純正のホワイトガソリンは4lで3000円以上する。自動車用のレギュラーガソリンは時期にも依るが高くても1lで150円程度と考えたら、驚く程高価だ。後者は価格の半分以上税金で、前者は消費税程度しかかかっていないのにも関らずだ。

そこでネットで調べてみると、一斗缶で6400円~8100円程度のものが見つかる(2020年9月15日現在)。

しかし、アセトンの一斗缶はこれより更に安い上に、エアブラシ洗浄用としても使える。ホワイトガソリンは自分は燃料としてしか使い道が無い。

結果

始めは一瞬火が着くが、すぐに消えてしまう。挙動的に空気過多の様子。バーナーヘッドの段を減らしてやってみてもうまくいかない。

通常のバーナーヘッド
通常のバーナーヘッド
段を減らしたバーナーヘッド
段を減らしたバーナーヘッド

挙句の果てには、何日か経った後に通常のホワイトガソリンを入れて使おうとしたらポンピングのゴムが劣化し、チェックバルブも故障した模様でポンピングしてもタンクの圧がすぐに抜けてしまう。アセトンに侵されてポンピングやチェックバルブのゴムが駄目になったものと思われる。後でポンピングのゴムとチェックバルブ買って交換しないと…orz

ホワイトガソリン機器にアセトンを入れたらダメ、ゼッタイ。

原因の推定

燃え方がどう見ても空気過多(燃料が薄すぎる)という状態だったので、ガソリン燃焼の空燃比とアセトン燃焼の空燃比が違いすぎるのだろう。

ホワイトガソリンは、缶の表記に依ればベンゼン、トルエン、キシレン、n-ヘキサン、エチルベンゼンが含まれているらしい。

ホワイトガソリン缶の成分表示
ホワイトガソリン缶の成分表示


$$\require{mhchem}$$

$$\ce {2C6H6 + 15O2->12CO2 + 6H2O}…ベンゼン \\
\ce {C6H5CH3 + 9O2->7CO2 + 4H2O}…トルエン \\
\ce {2C6H4(CH3)2 + 21O2 ->16CO2 + 10H2O}…キシレン \\
\ce {2C6H14 + 19O2 ->12CO2 + 14H2O}…n-ヘキサン \\
\ce {2C6H5C2H5 + 21O2 ->16CO2 + 10H2O}…エチルベンゼン $$

$$
\ce {CH3COCH3 + 4O2 ->3CO2 + 3H2O}…アセトン$$

上5つがホワイトガソリンの成分、下1つがアセトンの燃焼式だ。この式から分かるように、それぞれの物質1に対して必要な酸素はベンゼン7.5、トルエン9、キシレン10.5、n-ヘキサン9.5、エチルベンゼン10.5と、それぞれの成分の含有率が不明な為正確ではないがホワイトガソリン1に対しておよそ10の酸素が必要であろう。対して、アセトン1に対して必要な酸素は4と、2.5倍もの開きがある。これでは、燃焼不良を起こしても納得と言うものだ。

総括

繰り返すが、ガソリン機器にアセトンはダメ、ゼッタイ。

まともに燃えない上にゴムの部品が駄目になり故障する。

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CBR1100XXバーハンドル化 (ブレーキホース、クラッチホース、スロットルケーブル、チョークケーブル交換、スイッチハーネス延長)

バーハンドルに変えようと思った動機

CBR1100XXはスーパースポーツとツアラーの間のような性格で、一部ではメガスポーツと呼ばれるジャンルのバイクだ。

これに該当する車種と言えば、スズキ・GSX1300Rハヤブサや、カワサキ・ニンジャZX-14Rなど。

CBR1100XXは発売当時、市販量産バイクの中で世界最速だったと言う事もあり、速く走ることにも重きを置いている。

速く走ることに重きを置くと言う事は、ハンドルはセパレートでポジションは前傾と相場が決まっている(偏見)。

しかし、自分はサーキットで遊んだり、峠を攻めたりするような走り方はしないので、長時間乗っていても疲れない方が良いと思い、バーハンドル化することにした。前に丸1日かけて一般道で250km程ツーリングしたら、肩と手首が結構痛くなってしまったので。

バーハンドルキットと言えば、ハリケーンから35000円程度で出ている(キャブレターモデル用の場合)。

このキットは、恐らくホース、ケーブル(ワイヤ)、ハーネスを極力交換しないで、構造変更申請もせずに済む範囲を目指して開発されたものと思われる。取り付ければ、当然純正ハンドルよりは姿勢は楽になると思われるが、ネット上ではまだ若干前傾だと言う話を聞いた。

もうすぐ車検であり、ブレーキフルードやクラッチフルードを交換するし、車検のついでに構造変更申請をすれば非常に合理的だ。と言うことで、自分は前述の制約に縛られる必要は無いので、思い切ってホース・ケーブル交換、ハーネス延長を伴うハンドル交換に踏み切ることにした。

Before, After

ハンドル交換前のライディングポジション
ハンドル交換前のライディングポジション(身長182cm)
ハンドル交換前のハンドル周り
ハンドル交換前のハンドル周り
ハンドル交換後のライディングポジション
ハンドル交換後のライディングポジション(身長182cm)
ハンドル交換後のハンドル周り
ハンドル交換後のハンドル周り

ご覧の通り、ほぼ直立のライディングポジションになり、姿勢がかなり楽になった。

フューエルタンクとエアクリーナ取り外し

始めはフューエルタンクの取り外しは大変で難しそうだと思い外さずに作業を進めていた。しかし、タンクの取り外しはそんな気後れをするほど難しくは無く、寧ろタンクが付いたまま各種作業を進めるほうがタンクが邪魔でやりづらくて遥かに難しい。エアクリーナを取り外してその下にアクセスする作業をする時は、タンクはさっさと外してしまうことを勧める。

今回、誤ってタンクを支えているハンマーに腕が当たってしまい、タンクが落ちてファンネルに亀裂を入れてしまった。エアクリーナを外す以上の作業をする時はタンクは絶対に外した方が良い。

作業に先立ち、左右のアッパカウルカバーとインナパネル、左ロアカウル、フロントフェンダを外す。

タンクマウントボルト
シートを外し、タンクマウントボルトを外す。何気に前のユーザによってアーシングされている。自分はアーシングの効果については懐疑的な立場を取る人間だが、害を与えることは無いだろうし付いているものをわざわざ外す事は無いと思いアーシングケーブルは付けたままにしている。
タンクをハンマーで支える

タンクマウントボルトを外し、インナパネルの突起をタンク側部の穴から外し、タンク全体を後ろに引っ張るとタンク前方のマウントラバー(車輪のようになっている部品)がフレームから出てくる。その状態タンクマウントカラー(マウントボルトの周りに付いている筒のようなもの)を外し、マウントボルトを仮止めする。その状態でタンク前方を持ち上げ、ハンマー等で支える。

…と実際に序盤はこうして作業を進めたが、この時点でタンクは外してしまった方が良い。

エアクリーナカバーのスクリュを外し、エアクリーナカバーを外す。中々外れないなと悪戦苦闘していたら、カバー周りのスクリュは外していたが、カバー上面のスクリュを外し忘れていた。危うくカバーを壊すところであった。

エアクリーナケース

エアサクションホース(左側の丸印)を外し、ファンネルにエアクリーナケースを固定するクランプのスクリュ(右側の丸印)4つを緩める。

エアクリーナケース前方下部にブリーザチューブ(エアサクションホースと似たようなチューブ)が付いているので外す。

イグニッションコイルマウントナット

左右のイグニッションコイルマウントナットを外す。

エアクリーナケースを外す。

燃料コック・オーバーフローチューブ・エアベントチューブ

燃料コックを閉じ、オーバーフローチューブとエアベントチューブを外す。

フューエルチューブ、負圧ホース

フューエルチューブと負圧ホースを外す。これで燃料タンクが外れる。

スロットルケーブル、チョークケーブル交換

ハンドルがかなり高く手前になるので、スロットルケーブル、チョークケーブルを長いものに交換する。今回はハリケーンの車種別モデルの100mmロングを選択した。

右ハンドルバースイッチ

右ハンドルバースイッチ。スロットルケーブルを外す時は赤丸のねじを緩める。

右ハンドルバースイッチ

右ハンドルバースイッチを外すためのスクリュその1。

右ハンドルバースイッチ

右ハンドルバースイッチを外すためのスクリュその2。

右ハンドルバースイッチスクリュ

スクリュは長さが違うので気をつけよう。外したスイッチに仮付けしておいても良いかもしれない。

右ハンドルバースイッチ

フォークから右ハンドルバーを外したところ。この状態で、右ハンドルバースイッチからスロットルケーブルを外す。その様子の写真は撮り忘れた…。

タンクを外したところ

タンクとスロットルケーブルを外したところ。

キャブレターを上から見る

キャブレターを上から見る。スロットルケーブルは真ん中辺りから出ている。

キャブレター中心のアップ

キャブレター中心のアップ。スロットルケーブルは指で指している辺りに接続されている。こんなのタンクつけたままじゃ絶対外せない…。

スロットルケーブルチューブをブラケットに固定しているナットを緩めて、チューブをブラケットから外す。そして、ケーブルをスロットルドラムから外す。

外したスロットルケーブルとこれから付けるスロットルケーブル

上が外したスロットルケーブルで、下がこれから付けるスロットルケーブル。100mmロングと言うだけあり、確かに長さが100mm程違う。

新しくつけたスロットルケーブル

キャブレター側のみ100mmロングの新しいスロットルケーブルを付ける。

キャブレター側のチョークケーブルを外す。

左ハンドルバースイッチ

左ハンドルバースイッチを外すためのスクリュ。

左ハンドルバースイッチ

左ハンドルバースイッチを外すためのスクリュ。

左ハンドルバーのバーエンドを外し、グリップを外し、左ハンドルバースイッチを外す。スイッチからチョークケーブルを外す。

外したチョークケーブルとこれから付けるチョークケーブル

上が外したチョークケーブルで、下がこれから付けるチョークケーブル。長さが100mm程違う。

キャブレター側のみ100mmロングの新しいチョークケーブルを付ける。

クラッチホース、ブレーキホースの交換

ブレーキフルードやクラッチフルードを交換する際のエア抜きは結構大変なので、通常はリザーバのフルードを切らさないように気を付ける必要がある。しかし今回はホースを交換してしまうので、エア抜きは必須である。なので、リザーバの残量など気にせずガンガンレバーを握りまくる。

クラッチマスターシリンダ

ハンドルを右に切り、クラッチマスタシリンダをなるべく水平にする。クラッチマスターシリンダの周りをウエス等で保護し、スクリュを外しキャップを開ける。

クラッチマスタシリンダ

ダイヤフラムプレートとダイヤフラムを外す。

クラッチスレーブシリンダ

クラッチスレーブシリンダのブリーダバルブにメガネレンチを嵌め、透明なビニールチューブを付け容器で受ける。

ブリーダバルブを緩め、クラッチレバーを握る、放すをクラッチフルードが出なくなるまで繰り返す。

注射器

クラッチレバーを握ってもクラッチフルードが出なくなったら、注射器で更に吸うと良い。

クラッチマスタシリンダバンジョーボルト

クラッチマスタシリンダ側のバンジョーボルトを外す。

クラッチライン

丸印のボルトを外し、フレームからクラッチラインを外す。

クラッチラインを外しているところ

クラッチラインを外しているところ。

クラッチラインが外れたところ

クラッチラインが外れたところ。

スレーブシリンダ側のバンジョーボルト

スレーブシリンダ側のバンジョーボルトを外し、クラッチラインを車体から完全に外す。

クラッチスレーブシリンダバンジョーアダプタ

クラッチスレーブシリンダ側に新しいクラッチホースを付けるためのバンジョーアダプタを付け、ねじ部にグリスを塗る。

スレーブシリンダ・シーリングワッシャ・バンジョーアダプタ・シーリングワッシャ・バンジョーボルトの順で付ける。

クラッチライン

ブレーキラインの方も、クラッチラインと同様にしてフルードを抜き取る。

ブレーキキャリパーにブリーダバルブが2つ付いているが、アウターブリーダバルブ(上側に付いている方)から抜き取る。

3ウェイジョイント

3ウェイジョイントにグリスを塗る。

ブレーキライン

ブレーキラインを製作する。今回使用したのはActiveの310mm、360mm、535mmのホース。バンジョーアダプタはストレート30°が2つとサイド20°が1つ。

ブレーキホースの310mmは右ブレーキキャリパ、360mmは左ブレーキキャリパ、535mmはブレーキマスタシリンダ。

バンジョーアダプタのストレート30°はブレーキマスタシリンダと右ブレーキキャリパ、サイド20°は左ブレーキキャリパ。

トップブリッジの交換、バーハンドルの取り付け

ストッパリング

ストッパリングを外す。

左ハンドルバー

マスタシリンダホルダボルトを外し、マスタシリンダを外す。割り締めボルトを緩め、左ハンドルバーをフォークから外す。

トップブリッジ割り締め締めボルト

トップブリッジ割り締め締めボルトを緩める。

ステムナットを緩めるためのソケット

ステムナットを緩めるためのソケット。流石に12mmの六角ビットソケットは持っていなくて買って来た。

ステムナット

ステムナットキャップ(黒いゴムのようなもの)を外し、ステムナットを外す。

メインスイッチ

メインスイッチ取り付けボルトを外し、トップブリッジからメインスイッチを外す。

トップブリッジを逆さにして嵌める

メインスイッチ取り付けボルトを緩めにくいときは、トップブリッジを逆さにしてフォークに嵌めると良いかもしれない。

ハリケーンのメインスイッチ取り付けボルト

ハリケーンのメインスイッチ取り付けボルト。短い方と長い方の2組が付属しており、短い方がイモビライザが追加された中期モデル以降で、長いほうがイモビライザが無い初期モデル用。今回は長い方を使う。スペーサーを入れるのを忘れるとトップブリッジに対してメインスイッチの位置がずれて、ハンドルロックが出来なくなるので注意。

始め、スペーサーを入れ忘れてハンドルロックが出来なくて、原因を探るのに30分くらい焦った。ハリケーンの説明書にもちゃんと書いてあるのでよく読もう。

ハリケーンのトップブリッジにメインスイッチを取り付け

ハリケーンのトップブリッジにメインスイッチを付ける。トルク:22N・m

ハンドルホルダー

今回使用するハンドルホルダー。ハリケーン・セットバックホルダー(HB0651)

ハンドルバー

今回使用するハンドルバー。ハリケーン・POLICE 3型ハンドル。

ハンドルバーにスイッチ取付穴開け

ハンドルバーの右側に、スイッチ取付穴を開ける。

始めはバーの端からの距離を純正ハンドルと同じ位置にしたのだが、それだと外側過ぎる事が判明し、21mm程内側にずらしたら丁度良いことが判明。

ハンドルバーに付ける部品を並べて現物合わせを入念に行うことを勧める。

車体に仮付け

トップブリッジ、ハンドルホルダー、ハンドルバーを車体に付ける。

スロットルケーブルエンド

スロットルパイプにスロットルケーブルエンドを付ける。

左ハンドルバースイッチにチョークケーブルエンドを付ける。

ハンドルの組み立て

ハンドルにブレーキマスタシリンダ、クラッチマスタシリンダ、ハンドルバースイッチ、スロットルパイプを付ける。

マスタシリンダホルダボルトのトルク:12N・m

ブレーキマスタシリンダにブレーキホースを付ける。

クラッチマスタシリンダにクラッチホースを付ける。

バンジョーアダプタを付ける際にシーリングワッシャを忘れないように。トルク…バンジョーボルト:34N・m、ホースソケット部:8~10N・m

ブレーキキャリパ

左右のブレーキキャリパにブレーキホースを付ける。

バンジョーアダプタをブレーキキャリパに付ける際にシーリングワッシャを忘れないように。バンジョーボルトのトルク:34N・m

バンジョーアダプタのホース取付ねじ部にグリスを塗る(テーパー部には塗らないように)。バンジョーアダプタブレーキホースを付ける。トルク:8~10N・m

ホース類の取り回し

左ブレーキキャリパから3ウェイジョイント

左ブレーキキャリパから3ウェイジョイントまでのブレーキホース取り回し

右ブレーキキャリパから3ウェイジョイント

右ブレーキキャリパから3ウェイジョイントまでのブレーキホース取り回し

3ウェイジョイント付近

3ウェイジョイント付近のブレーキホース取り回し

クラッチホース

クラッチホース取り回し

スイッチハーネス延長

ハンドル交換に伴い、スイッチハーネスの長さも足りなくなるので延長する。

初期のキャブレターモデルは左右のスイッチもともに9極のコネクタで、MTW型9極(ハリケーン品番:HD1405)が合う。

しかし、今回は近所のライコランドにハリケーンの延長ハーネスは売っていなくて、デイトナのコネクター110型<セット>9極なら売っていたので、デイトナのコネクタと配線を買って、自分で延長ハーネスを製作した。

製作してみて思ったのは、合計18本も配線の両側の皮を剥いて圧着端子をかしめてコネクタに固定するのは、結構な手間な上にかかった合計金額もそこまで安くならなかったので、素直にハリケーンの汎用延長ハーネスを購入する事を勧める。

オープンバレル型の圧着端子をかしめる工具を持っていなかったら迷わずハリケーン一択だろう。

延長ハーネス製作の材料

ホームセンターで適当なスパイラルチューブを買ったが、デイトナから良い感じのハーネスチューブが出ていて、しかもコネクタを買ったのと同じライコランドにちゃんと在庫があった。よく見ておけば良かった…。

配線の両側に圧着端子をかしめる

合計18本の配線の両側の皮を剥いて、ひたすら圧着端子をかしめていく簡単だけどだるいお仕事。写真は片側分の9本が出来たところ。

延長ハーネス製作の材料

配線に端子を圧着し終わったら、コネクタに突っ込めば完成。これを左右分の2個作る。

延長ハーネスを付ける

製作した延長ハーネスをスイッチハーネスに付けて、防水のためにコネクタ部分は自己融着テープを巻いた。

クラクション用の延長ハーネス

クラクションのハーネスも長さが足りなくなったので、延長ハーネスを製作した。

フルードの注入、エア抜き

ブレーキフルード、クラッチフルードを注入してエア抜きをする。エア抜きのやり方の詳細は「ブレーキフルード エア抜き」等で検索して貰いたい。

ブレーキフルードの注入

マスタシリンダにブレーキフルードを注入し、系統にブレーキフルードを行き渡らせる。

エア抜き

エア抜きのやり方を簡単に書くと…

ブリーダバルブを緩める→レバーを握る→ブリーダバルブを閉める→レバーを離す、又は

ブリーダバルブを緩める→注射器を引く→ブリーダバルブを閉める→注射器を戻す

この動作をブリーダバルブ及びマスタシリンダからエアが出なくなるまで繰り返す。

エア抜きが終わったらバイクを手で押してブレーキをかけて利くか確かめる。利くようなら次はエンジンをかけて徐行して確かめる。

詳細は検索すれば分かりやすい動画なども沢山出てくるので、そちらを参照。

外したカウル等を元に戻して完成。4月25日の午後、4月26日の丸一日、4月29日の午前と時間にして丸2日程かかった。

エアベントチューブ交換

寿命を迎えたエアベントチューブ

実は、今回の作業時、エアベントチューブは脱落してミッションの上に載っていた。上の写真は新たにチューブを用意して取り付ける時のもの。始め、このチューブのタンクと反対側の行き先が分からなくて困り、調べた。

CBR1100XXな話

上記のブログの赤丸が、、なんだろ?そのまま地面に向って一直線。という部分。どこにも繋がらずに地面に向かっているらしい。エアベントと言う役割を考えれば、そりゃそうか…。脱落しても問題が起こらないわけだ。

新品の燃料チューブ

エアベントチューブなので、通常は燃料は通らないのだが、燃料系統の配管なので一応燃料に対応した新品のチューブに交換しておいた。

今回使用した部品

スロットルケーブル

ハリケーン ロングスロットルケーブルW. 100mmロングキャブ車用

チョークケーブル

ハリケーン ロングチョークケーブル. 100mmロング

クラッチホース

ハリケーン SURE SYSTEM LINE フル・ステンレス製

ハリケーンのページに依れば標準長は130cmなので、ハンドル交換をしたと言うことで10cm長い方がいいかなと思って140cmを選んだが、長すぎた。130cmで良かった。

後、ブレーキホースが黒で、クラッチホースが銀になりアンバランスになってしまったので、多少高くても黒を選べば良かった。

ブレーキホース、バンジョーアダプタ
アクティブ AC PERFORMANCE LINEブレーキホース310mm、360mm、535mm、3Wayジョイント、バンジョーアダプタストレート30°×2、サイド20°×1。

トップブリッジ

ハリケーン CBR1100XX ジュラルミントップブリッジ バーハンドル用

ハンドルホルダー

ハリケーン セットバックホルダー シルバーアルマイト

ハンドルバー

ハリケーン POLICE 3型 ハンドル

110型コネクタ9極

デイトナのコネクター110型<セット>9極、配線、スパイラルチューブ

トリムクリップ

古いクリップは劣化していて、外した瞬間足が折れたりする。何個か新品に交換した。

後はブレーキフルードとか。合計8万円くらいした…。

構造変更申請後の車検証Before, After

車検証

構造変更申請後の車検証Before, After。ちゃんと幅と高さが変わっている。

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CBR1100XXフロントフォークオーバーホール

ヤフオク!で入札する際に商品説明ページにも記載されていたのだが、CBR1100XXのフロントフォークからオイルが滲むので、フロントフォークをオーバーホールすることにした。

今回はフォークオイルの交換とフォークオイルにじみの是正が目的のため、フォークオイルとシール類の交換に着眼を置き、フォークチューブ、フォークスプリング、ダンパAssy等の点検は省略している。

フロントフォークの車体への取り付け手順を省略する代わりに、取り外し手順に主なボルト取り付け時のトルクを記載した。

フロントフェンダー
フロントフェンダーを外す。
クラクション
ブレーキホースをとめているクランプを外し、クラクションをとめているブラケットを外す。
フロントスタンド
フロントスタンドを立て、前輪を浮かす。
フォークキャップ
フォークキャップ(トルク:23Nm)を緩める。買った状態では、何故かハンドル上部からフォークが引っ込んでいた。前に整備した奴誰だ…。
Rブレーキキャリパ
右ブレーキキャリパマウントボルト(トルク:31Nm)を外す。ブレーキキャリパを針金等で吊るしておく。
Lブレーキキャリパ
セカンダリマスタシリンダボルト(トルク:31Nm)とピボットボルト(トルク:31Nm)を外し、セカンダリマスタシリンダと左ブレーキキャリパを外す。ブレーキキャリパを針金等で吊るしておく。
アクスルボルト
アクスルボルト(トルク:59Nm)を外す。右アクスル割り締めボルト(トルク:22Nm)を緩める。
Lアクスル割り締めボルト
左アクスル割り締めボルト(トルク:22Nm)を緩める。フロントアクスルを外し、フロントホイールを外す。
ブレーキホースクランプボルト
写真の角度が悪くて見えないが、左フォークの丸印の辺りにブレーキホースクランプボルトがあるので、外す。
ディレイバルブマウントボルト
ブレーキパイプ3ウェイジョイントマウントボルト(トルク:12Nm)、ディレイバルブマウントボルト(トルク:12Nm)を外す。
Lハンドルバー
左ハンドルバー割り締めボルト(トルク:26Nm)を緩め、左ハンドルバーを外す。
Rハンドルバー
右ハンドルバー割り締めボルト(トルク:26Nm)を緩め、右ハンドルバーを外す。
トップブリッジ割り締めボルト(トルク:23Nm)を緩める。写真撮り忘れた…。
Lボトムブリッジ割り締めボルト
左側のボトムブリッジ割り締めボルト(トルク:49Nm)を緩める。左フォークを外す。
Rボトムブリッジ割り締めボルト
右側のボトムブリッジ割り締めボルト(トルク:49Nm)を緩める。右フォークを外す。
外したフロントフォーク
外したフロントフォーク
フォークプロテクタ
フォークプロテクタを外す。
フォークキャップ
フォークキャップを外す。
ロックナット
フォークキャップをレンチで押さえて、ロックナット(写真の丸印のナット)を緩める。フォークキャップを外す。
スプリングカラー
スプリングカラーを外す。
ジョイントプレート
ジョイントプレート(ワッシャのようなもの)とフォークスプリングを外し、フォークを収縮させてオイルを抜き取る。
ソケットボルト
フォークスライダ底部にあるソケットボルト。
ソケットボルト外し
ソケットボルトを外す。シーリングワッシャ(銅ワッシャ)が中に残される事が多いので、それもドライバ等でこじって外す。
フォークダンパAssy
フォークダンパAssyを抜き取る。
ダストシールを外す。写真撮り忘れた…。
ストッパリング
フォークチューブを傷つけないようにドライバ等でこじってストッパリングを外す。
ストッパリングが外れたところ
ストッパリングが外れたところ
フォークチューブ
フォークチューブを強く往復させて、ボトムケースから引き抜く。オイルシールを付ける前にフォークオイルを塗り、新品に交換する。ガイドブッシュとフォークチューブブッシュは下地が3/4以上現れているか、著しく傷ついている場合に交換する。バックアップリングは横から見て変形していたら交換する。フォークチューブブッシュ(フォークチューブの一番下側に付いているC型のリング)は新品に交換する時以外は外さない。
オイルシール打ち込み
コンクリート等の固い面にボトムケースを置いて、フォークシールを打ち込む。本当はオイルシールドライバとスライダウェイトという専用工具があるのだが、持っていなかったので塩ビパイプで代用した。
ストッパリング、ダストシールを付ける。
オイルロックピース
オイルロックピースをダンパAssyに付ける。ダンパAssyをフォークチューブに付ける。フォークスプリング、スプリングカラー、フォークキャップを仮付けする。
ソケットボルトにネジロック剤を塗る
ソケットボルトにネジロック剤を塗る。
ソケットボルトに新品のシーリングワッシャを付ける
ソケットボルトに新品のシーリングワッシャを付ける。
フォークダンパAssy
フォークスプリング、スプリングカラー、フォークキャップを仮付けし、ソケットボルトを付ける(トルク:20Nm)。フォークキャップ、スプリングカラー、フォークスプリングを外す。
ノギスで簡易オイルレベルゲージ
ノギスで簡易的にオイルレベルゲージの代用にする。規定オイルレベルは142mmなので、ノギスは145mmにセットした。
フォークオイルを注ぐ
規定量(483±2.5cm3)を目安にフォークオイルを静かに注ぐ。
ダンパロッド
ダンパロッドを静かに数回収縮させる。
オイルレベル測定
フォークチューブを静かに数回収縮させて、エアを抜く。フォークチューブを一杯に圧縮してオイルレベルを測定する。規定レベルは142mm。
フォークスプリング
フォークスプリングをピッチが細かい方を下にして取り付ける。本当はダンパーロッドを引き出してからやる(ってサービスマニュアルに書いてあった)。
ジョイントプレート
ジョイントプレートを付ける。ロックナットを手で一杯に締める。
スプリングカラー
スプリングカラーを付ける。
フォークキャップ
新品のOリングにフォークオイルを塗り、フォークキャップに付ける。フォークキャップをロックナットに当たるまで締め付ける。ロックナットを20N・mで締め付ける。
フォークプロテクタ
フォークプロテクタをフォークスライダの溝に合わせて付ける。
外した時の逆順で車体にフロントフォークを取り付けて完成。トップブリッジからの突き出し量は39mm。
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CBR1100XXスーパーブラックバードを買ってしまった

昨年9月に愛知県運転免許試験場において一発試験で大型自動二輪免許を取得し、次に乗るバイクは何にしようか考えていた。

始めは父親がCB750FourとW1という、今だと整備済みのまともなものは100万円は下らないという伝説級のクラシックバイクを2台も所持していて、前に「大型バイク2台も持ってても仕方無いしどっちか売ろうかなー」とか言っていたのでどちらかを譲ってもらおうかと考えていた。

しかし、いざ相談してみると、「クラシックバイクはたまの休日にふらっと遠出して注目を集めて所有欲を満たすもので、通勤で乗るべきものではない」「すぐ錆びるので出来ればガレージに保管して、ワックスは切らさない事」と言われてしまった。

通勤で乗るつもりで、今はガレージを所有する事も不可能な状況なので、父親のバイクを譲ってもらうのは諦めた。

代わりにお勧めを聞いてみたところ、CBR1100XXスーパーブラックバードかINAZUMA 1200はどうかと言われた。曰く、出た当時は流行ったが、今は中古市場で不人気車種で弾数がいっぱいあって安いらしい。

本当ならCRF1100LアフリカツインとかVストローム1000XTとかVERSYS1000SEとかに興味があったのだが、これらは新車だとどれも150万円以上するし、中古でもどんなに安くても100万円以上する。親にもバイクにばかりに金かけてないで、今後の為に貯金しておいた方が良いと諭されてしまったので、勧められた二車種のうちから選ぶことにした。

調べていくうちにCBR1100XXは出た当時はホンダのフラッグシップ車で、雑誌の企画で300km/h出した事もあるという凄いバイクで、中にはヤフオク!で20万円を切る出品もあるなど、手を出しやすいという事が分かった。20万円前後で300km/h出るバイクが買えるって凄くないか!?とすっかり虜になってしまい、結局ヤフオク!で25万円で落札してしまった。

CBR1100XX

97年式で色は赤、エンジン好調、吹け上がり良好、オイル漏れ、水漏れ等なし。落札したのは2019年12月だが、2020年5月まで車検あり。難点はカウルに小傷とクラック、フロントフォークからオイルが若干滲んでいると言う事だった。

そのくらいの欠点は20年以上前のバイクで25万円と言う価格を考えれば仕方無い。というか、冷静に考えると製造から20年以上経っているって、クラシックバイクの域に片足を突っ込んでいる気がしてきた。ただ、CB750FourやW1みたいに錆びやすくて仕方無いと言うことはないだろう。

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【数学】自然数の割り算の余りの問題


知人から、数学の質問をされた。何とか答えは出せたものの、もっと簡単に解ける方法がある気がする。数学から離れて大分経つし、思った以上に忘れてしまっている。どなたか良い解答を思いついたらご教示願いたい。

問題

$$
ある自然数を17で割った時の余りをpとする。\\
この自然数を4倍して1を加えた数も、17で割ると余りはpになる。\\
この時のpはいくつか。
$$

私の解答

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pは自然数を17で割った時の余りである事から、(p\in{\bf N})\land(0<p<17)\\
ある自然数をx、17で割ったときの商をm(m\in{\bf Z})\land(m\ge0)とすると\\
x-17m=p\\
x=p+17m\\
xを4倍して1を加えた数を17で割った時の商をn(n\in{\bf Z})\land(n\ge0)とすると\\
4x+1-17n=p\\
この式にx=p+17mを代入し、pについて解くと\\
4(p+17m)+1-17n=p\\
4p+17(4m-n)-p=-1\\
p=\frac{17(n-4m)-1}{3}\\
p\in{\bf N}より、(17(n-4m)-1は3の倍数)\land(n-4m>0)\\
0<p<17より0<\frac{17(n-4m)-1}{3}<17\\
これを満たすのはn-4m=2の時のみで、この時\\
p=11・・・(答)
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